Code 7700 lässt das Flugzeug auf allen Radarschirmen aufleuchten

Stellt die Besatzung am Transponder einen Notfallcode ein, wird die Maschine sofort auf den Bildschirmen aller Lotsen in Reichweite hervorgehoben – eine einzige Drehung am Wahlschalter genügt, um dem gesamten umliegenden Luftraum den Notfall zu melden. Die überwiegende Mehrheit solcher gemeldeten „Notfälle“ endet den verfügbaren Beispielen zufolge mit einer ruhigen Landung ohne weitere Komplikationen.

Das Radar, mit dem Lotsen Flugzeuge führen, sieht sie in Wirklichkeit gar nicht – es fragt sie ab. Das Primärradar erfasst zwar das Echo vom Rumpf, verrät aber nicht, wer da fliegt und in welcher Höhe. Deshalb kommt das Sekundärradar zum Einsatz: Es sendet eine Abfrage, und der Bordtransponder antwortet mit seinem Code und der Höhe. Die Wurzeln des Systems reichen zurück zur militärischen Freund-Feind-Erkennung im Zweiten Weltkrieg, die man „Papagei“ nannte – und der Befehl „squawk“, also „kreische“, wird in der Luftfahrt bis heute verwendet: Squawk ist der Code, den der Transponder gerade senden soll.

Der Code besteht aus vier Ziffern, jede von 0 bis 7 – zusammen 4.096 Kombinationen, die die Flugsicherung den Flügen zuteilt, damit sie die Punkte auf dem Bildschirm unterscheiden kann. Drei Kombinationen sind jedoch weltweit einheitlich reserviert und werden normalerweise keinem Flug zugewiesen: 7700 bedeutet allgemeinen Notfall, 7600 Funkausfall und 7500 eine widerrechtliche Handlung an Bord. Die Besatzung stellt sie selbst per Drehschalter ein – der Notfall wird so auch dann gemeldet, wenn keine Zeit zum Sprechen bleibt.

7700
allgemeiner Notfall
7600
Funkausfall
7500
widerrechtliche Handlung in unseren Übersichten nicht zu finden

Sobald am Transponder 7700 erscheint, wird das Flug-Label auf den Bildschirmen aller Zentralen in Reichweite hervorgehoben – niemand muss telefonisch informiert werden, der gesamte Luftraum weiß es sofort. Zu der Zahl gehört meist auch eine Sprachmeldung: „Mayday“ bei unmittelbarer Gefahr, „Pan-Pan“ bei einer dringenden, aber noch nicht lebensbedrohlichen Situation. Der Flug erhält absoluten Vorrang – direkte Vektoren, freie Strecke, Landebahn ohne Wartezeit – und am Flughafen rückt vorsorglich die Feuerwehr aus. Wichtig ist aber: Der Code beschreibt die Sendung des Transponders, nicht das Geschehen an Bord. Die Besatzung stellt ihn auch dann ein, wenn sie nur Sicherheit und freien Luftraum braucht, weshalb die überwiegende Mehrheit der „Notfälle“ ohne Drama mit einer ruhigen Landung endet.

Was die Ursache meist ist

Wie so ein Fall konkret aussieht, zeigt der Flug BA825 von British Airways von Dublin nach London: Laut der Website karmactive.com sendete das Flugzeug am 1. September 2026 den Code 7700 und sank anschließend kontrolliert von der Reiseflughöhe auf rund 8.000 Fuß – laut Beschreibung ein standardmäßiger, geordneter Sinkflug und kein steiles Notabsinken. Der Quelle zufolge wich die Maschine nicht auf einen Ausweichflughafen aus und flog planmäßig weiter nach Heathrow.

Eines sollte man fair zugeben: Der Transponder sendet keine Ursache. Aus den Daten sehen wir Code, Route, Höhe und Zeiten – nie den Grund. Diesen erfährt die Öffentlichkeit erst, wenn ihn die Fluggesellschaft oder die Untersuchungsbehörde mitteilt. Deshalb behaupten auch wir bei konkreten Flügen keine Ursache.

Im Cockpit gilt derweil die altbewährte Prioritätenfolge: „aviate, navigate, communicate“ – zuerst fliegen, dann navigieren, das Sprechen kommt zuletzt. Der Lotse räumt seinerseits den Luftraum frei, bietet die nächstgelegenen geeigneten Flughäfen an und erfragt die Anzahl der Personen an Bord sowie den Treibstoffstand. Und hier entsteht auch einer der häufigsten Irrtümer der Kartenleser: Ein Notfallflugzeug, das Kreise zieht, hat nicht „die Richtung verloren“. Ein großes Flugzeug ist kurz nach dem Start meist schwerer, als es bei der Landung sein dürfte – also kreist es entweder eine Stunde lang in sicherer Höhe, um Treibstoff zu verbrennen, oder es lässt ihn (bei Typen, die das können) kontrolliert ab. Die Kreise auf der Karte sind meist ein Zeichen von Besonnenheit, nicht von Panik.

Der Funkausfall hat sein eigenes Szenario. Ein Flugzeug mit der 7600 folgt vorab festgelegten Regeln – es hält die zuletzt zugewiesene Strecke und Höhe, und die Flugsicherung räumt den Raum um es herum, weil sie genau weiß, was es tun wird. Dauert die Funkstille jedoch lange und steuert das Flugzeug dicht besiedelte Gebiete an, können sogar Alarmrotten von Abfangjägern starten, die aus der Nähe nachsehen und versuchen, visuell Kontakt aufzunehmen.

Für den Flughafen ist eine Notlandung ein Eingriff in einen minutengenau geplanten Flugplan. Die Landebahn wird sofort freigemacht: Anflüge gehen in Warteschleifen, Abflüge bleiben auf den Rollwegen stehen. Bleibt das Flugzeug nach der Landung auf der Bahn stehen – wegen eines Defekts, heißer Bremsen oder einer Kontrolle nach einer Landung mit Übergewicht –, wird die Bahn für Dutzende Minuten gesperrt, und die Kapazität des Flughafens sinkt. In Europa greift dann das Netzwerkmanagement von Eurocontrol ein: Flügen, die erst noch in den bereits vollen Luftraum starten wollen, werden die Startzeiten schon am Boden verschoben. Und einen Teil der Verspätung holt niemand mehr auf – das Flugzeug startet aus der verspäteten Rotation auch auf seiner nächsten Strecke zu spät, sodass ein einziger Notfall am Morgen den Abendabflug an einem ganz anderen Ende Europas verschieben kann.

Wer diese Kette im Blick behalten möchte, findet auf map.flights ein Verzeichnis der Notfallcodes mit jeder erfassten Episode samt Flug und Route, die Detailansicht eines konkreten Flugs zeigt Position und Verspätung der Maschine in Echtzeit, und die Flughafen-Rangliste verrät, wo gerade am längsten gewartet wird.

Quellen