Les chiffres sur la piste ne sont pas un numéro d'ordre, mais un cap magnétique
Les grands chiffres blancs peints au seuil des pistes indiquent le cap magnétique arrondi à la dizaine de degrés la plus proche : la piste 24 pointe vers environ 240 degrés, donc vers le sud-ouest — et cette même bande de béton s'appelle 06 lorsqu'elle est utilisée dans l'autre sens.
Le numéro d'une piste provient du cap magnétique de sa direction : ce cap est divisé par dix puis arrondi, si bien qu'une direction de 237° donne la piste 24. Une même bande étant utilisée dans les deux sens, chaque piste possède donc deux numéros qui diffèrent exactement de 18 — soit 180 degrés. À Prague, 06 et 24 se partagent ainsi le même béton, tout comme 12 et 30 se partagent l'autre. Lorsque des pistes parallèles ont le même cap, une lettre les distingue : L pour gauche (left), C pour centre, R pour droite (right). Là où quatre pistes parallèles ou plus se côtoient, les lettres ne suffisent plus — une partie des pistes porte alors un numéro décalé d'une unité, même si elles pointent dans la même direction.
- Écart entre les numéros des deux seuils
- 18 (180°)
- Pistes parallèles
- suffixe L / C / R
- Pistes de Prague (LKPR)
- 06/24 et 12/30
- Numéro le plus élevé
- 36 (cap 360° — vers le nord)
Pour l'équipage, le numéro sert de vérification immédiate : une fois aligné dans l'axe de la piste, le compas doit indiquer environ dix fois le chiffre peint devant le hublot — sinon, l'avion se trouve sur la mauvaise piste. Quel seuil est « en service » à un moment donné dépend principalement de la décision du contrôle aérien en fonction du vent : on atterrit et on décolle face au vent, si bien qu'un changement de direction du vent fait pivoter l'ensemble du trafic de l'aéroport.
On vole face au vent parce que le décollage comme l'atterrissage dépendent de la vitesse par rapport à l'air, et non par rapport au sol. Le vent de face fournit une partie de cette vitesse : l'avion décolle et se pose à une vitesse plus faible par rapport à la piste, ce qui lui permet une course au décollage et un roulage à l'atterrissage plus courts. Le vent de travers, à l'inverse, complique l'atterrissage — chaque type d'appareil a sa propre limite, et lorsque le vent la dépasse, le trafic est basculé vers une piste mieux orientée face au vent. C'est aussi pour cela que les grands aéroports disposent de pistes dans deux orientations ; à Prague, 06/24 et 12/30.
Dans quelle direction on atterrit à Prague
d'après nos mesures de toucher des roues, 10.–29. 8. 2026
| Piste 24 (vers le sud-ouest) | 42 % | 1 872× |
|---|---|---|
| Piste 06 (vers le nord-est) | 32 % | 1 424× |
| Piste 30 | 15 % | 669× |
| Piste 12 | 11 % | 471× |
Les proportions sont calculées à partir de 4 436 atterrissages pour lesquels notre réseau a mesuré le point de toucher des roues et identifié la piste. Les atterrissages face au flux dominant de sud-ouest se dirigent justement vers la piste 24.
Occupation des pistes sur la fiche de l'aéroport
Aéroport Václav Havel de Prague
Que trouve-t-on d'autre peint sur la piste
- Les larges bandes longitudinales au début de la piste marquent le seuil — l'endroit où l'avion est autorisé à toucher le sol pour la première fois. Des flèches placées devant elles signalent un seuil décalé : on n'atterrit pas sur cette portion, mais on peut y circuler au sol.
- La paire de bandes situées un peu après le seuil délimite la zone de toucher des roues — le point visé pour que l'avion dispose d'assez de piste pour freiner.
- Les barres jaunes pleines peintes sur les voies de circulation avant l'entrée sur la piste sont des points d'attente — on ne les franchit pas sans l'autorisation de la tour.
Les numéros ne sont toutefois pas figés pour toujours : le pôle Nord magnétique se déplace lentement, entraînant avec lui les caps magnétiques. Lorsque ce décalage dépasse la moitié d'une dizaine de degrés, l'aéroport renumérote sa piste — les seuils sont repeints et les cartes, bases de données de navigation et noms des approches aux instruments sont mis à jour. Une « nouvelle » piste dans l'histoire d'un aéroport est ainsi souvent le même béton portant un nom différent — et les grands aéroports du monde connaissent ce phénomène de façon répétée à mesure que le pôle se déplace. Ce n'est qu'à proximité des pôles magnétiques, par exemple dans le nord du Canada, que le compas devient totalement inutilisable — les pistes y sont donc numérotées d'après le nord géographique.
Sur la fiche de chaque aéroport suivi, nous affichons en direct la piste en service, d'après les points où les avions se sont réellement posés et d'où ils ont décollé ces dernières minutes ; l'occupation des directions sur le long terme figure dans l'onglet Statistiques. Et une piste fermée est dessinée barrée sur le plan : vous reconnaîtrez ainsi aussi le béton qui n'est momentanément pas utilisé.