A 7700-as kód minden irányító képernyőjén kiemeli a gépet

Amikor a repülőgép személyzete a válaszjeladón vészkódot állít be, a gép azonnal kiemelve jelenik meg a hatótávolságon belüli összes irányító képernyőjén — egyetlen tárcsamozdulattal az egész környező légtérnek jelzik a vészhelyzetet. A rendelkezésre álló példák szerint az így bejelentett „vészhelyzetek" túlnyomó többsége nyugodt leszállással, további bonyodalmak nélkül zárul.

A radar, amelyet az irányítók a gépek vezetésére használnak, valójában nem látja a repülőgépeket — hanem kérdezi őket. Az elsődleges radar ugyan érzékeli a törzsről visszaverődő jelet, de nem mondja meg, ki repül és milyen magasan. Ezért használnak másodlagos radart: lekérdezést küld, a fedélzeti válaszjeladó pedig saját kódjával és magasságával válaszol. A rendszer gyökerei a második világháborús saját–idegen felismerésig nyúlnak vissza, amelyet akkoriban „papagájnak” becéztek — és a „squawk”, vagyis „kárálj” parancsszót a légi közlekedés ma is használja: a squawk az a kód, amelyet a válaszjeladónak éppen sugároznia kell.

A kód négy számjegyből áll, mindegyik 0 és 7 között lehet — összesen 4096 kombináció, amelyeket a légiforgalmi irányítás oszt ki a járatoknak, hogy a képernyőn megkülönböztethesse a pontokat. Három kombináció azonban világszerte egységesen fenntartott, és rendes esetben egyetlen járatnak sem osztják ki: a 7700 általános vészhelyzetet jelent, a 7600 rádiókapcsolat-vesztést, a 7500 pedig jogellenes cselekményt a fedélzeten. A személyzet ezeket maga állítja be, egy tárcsa elforgatásával — a vészhelyzet így akkor is tudtul adható, amikor beszélgetésre nincs idő.

7700
általános vészhelyzet
7600
rádiókapcsolat-vesztés
7500
jogellenes cselekmény az áttekintéseinkben nem találja meg

Abban a pillanatban, amikor a válaszjeladón megjelenik a 7700-as kód, a járat címkéje kiemelve jelenik meg a hatótávolságon belüli összes irányítóközpont képernyőjén — senkit nem kell felhívni, az egész légtér egyszerre tudomást szerez róla. A kódhoz általában hangos jelentés is társul: „mayday” közvetlen veszély esetén, „pan-pan” olyan sürgős helyzetben, amely életeket még nem veszélyeztet. A járat abszolút elsőbbséget kap — közvetlen vektorokat, szabad útvonalat, várakozás nélküli futópályát —, a repülőtéren pedig megelőző jelleggel kivonulnak a tűzoltók. Egy dolog ugyanakkor fontos: a kód a válaszjeladó sugárzását írja le, nem a fedélzeten zajló eseményeket. A személyzet akkor is beállítja, ha csupán biztonságra és szabad légtérre van szüksége, ezért a „vészhelyzetek” túlnyomó többsége végül dráma nélküli, nyugodt leszállással zárul.

Mi szokott kiváltó ok lenni

Egy ilyen eset konkrét lefolyását mutatja a British Airways BA825-ös járata, amely Dublinból Londonba tartott: a karmactive.com szerint a gép 2026. szeptember 1-jén 7700-as kódot sugárzott, majd ellenőrzötten süllyedt az utazómagasságról körülbelül 8000 lábra, amit a forrás standard, rendezett süllyedésként ír le, nem pedig vészhelyzeti meredek ereszkedésként. A gép ugyanezen forrás szerint nem térült el tartalék repülőtérre, és folytatta útját a tervezett célállomás, a Heathrow felé.

Egy dolgot tisztességes bevallani: a válaszjeladó nem sugározza az okot. Az adatokból a kódot, az útvonalat, a magasságot és az időpontokat látjuk — az okot soha. Azt a nyilvánosság csak akkor ismeri meg, ha a légitársaság vagy a vizsgálóhatóság bejelenti. Ezért konkrét járatok esetében mi sem állítjuk az okot.

A pilótafülkében eközben a régi prioritási sorrend érvényes: „aviate, navigate, communicate” — először repülj, aztán navigálj, a beszéd a legvégén jön. Az irányító a másik oldalon szabaddá teszi a térséget, felajánlja a legközelebbi megfelelő repülőtereket, és érdeklődik a fedélzeten lévők számáról és az üzemanyagról. És itt bukkan fel az egyik leggyakoribb tévhit a térképet nézők körében: a köröző vészhelyzetű repülőgép nem „tévedt el”. Egy nagy repülőgép röviddel felszállás után jellemzően nehezebb, mint amennyit leszálláskor nyomhat — ezért vagy egy órán át biztonságos magasságban kering, hogy elégesse az üzemanyagot, vagy (azoknál a típusoknál, amelyek erre képesek) ellenőrzötten leereszti azt. A térképen látható körök általában a megfontoltság jelei, nem a pánikét.

A kapcsolatvesztésnek saját forgatókönyve van. A 7600-as kódot sugárzó gép az előre ismert szabályok szerint halad tovább — tartja az utoljára kiosztott útvonalat és magasságot, az irányítás pedig szabaddá teszi körülötte a teret, mert pontosan tudja, mit fog tenni a gép. Ha azonban a rádiócsend sokáig tart, és a gép sűrűn lakott terület fölé tart, készenléti vadászgépeket is lehet riasztani, amelyek közelről szemrevételezik a helyzetet, és vizuálisan próbálnak kapcsolatba lépni.

A repülőtér számára a vészleszállás beavatkozás a percre pontosan összeállított menetrendbe. A futópálya azonnal felszabadul: az érkező gépek várakozási mintázatba állnak, az induló gépek a gurulóutakon állnak. Ha leszállás után a gép a futópályán marad — defekt, túlmelegedett fékek vagy a túlsúlyos leszállás utáni ellenőrzés miatt —, a pálya akár évtizedekre... helyesen: több tíz percre lezárul, és a repülőtér kapacitása visszaesik. Európában ekkor lép működésbe az Eurocontrol hálózati irányítása: azoknak a járatoknak, amelyek a már telített légtérbe csak most indulnának, még a földön eltolják a felszállási idejét. A késés egy részét pedig senki nem hozza be — a késve forduló gép a következő útján is késve indul, így egy reggeli vészhelyzet Európa másik végén egy esti indulást is eltolhat.

Aki szeretné kézben tartani ezt a láncolatot, a map.flights oldalon megtalálja a vészkódok naplóját minden rögzített esettel, járattal és útvonallal együtt, az adott járat részletes nézete valós időben mutatja a gép helyzetét és késését, a repülőterek rangsora pedig elárulja, éppen hol kell a legtovább várni.

Források