Il codice 7700 evidenzia l'aereo sugli schermi di tutti i controllori
Quando l'equipaggio imposta sul transponder il codice di emergenza, l'aereo si evidenzia immediatamente sugli schermi di tutti i controllori nel raggio di copertura — bastando un solo scatto della manopola per dichiarare l'emergenza a tutto il cielo circostante. La stragrande maggioranza di queste "emergenze", secondo gli esempi disponibili, si conclude con un atterraggio tranquillo senza ulteriori complicazioni.
Il radar che i controllori usano per guidare gli aerei, in realtà non li vede — li interroga. Il radar primario capta sì il riflesso dalla fusoliera, ma non dice chi sta volando né a quale quota. Per questo si usa il radar secondario: invia un'interrogazione e il transponder di bordo risponde con il proprio codice e la propria quota. Le radici del sistema risalgono al riconoscimento militare degli aerei amici durante la Seconda guerra mondiale, soprannominato "pappagallo" — e il comando "squawk", cioè "gracchia", è ancora oggi usato in aviazione: lo squawk è il codice che il transponder deve trasmettere in quel momento.
Il codice ha quattro cifre, ciascuna da 0 a 7 — in totale 4.096 combinazioni, che il controllo del traffico aereo assegna ai voli per distinguere i puntini sullo schermo. Tre combinazioni, però, sono riservate allo stesso modo in tutto il mondo e normalmente non vengono assegnate a nessun volo: 7700 indica un'emergenza generica, 7600 la perdita di comunicazione radio e 7500 un atto illecito a bordo. L'equipaggio li imposta da solo, girando la manopola — così l'emergenza viene comunicata anche quando non c'è tempo per parlare.
- 7700
- emergenza generica
- 7600
- perdita di comunicazione radio
- 7500
- atto illecito non lo troverete nelle nostre panoramiche
Nel momento in cui sul transponder compare il 7700, l'etichetta del volo si evidenzia sugli schermi di tutti i centri nel raggio di copertura — non serve telefonare a nessuno, lo sa tutto il cielo contemporaneamente. Al codice si accompagna di solito anche una comunicazione vocale: "mayday" in caso di pericolo immediato, "pan-pan" per una situazione urgente che però non mette ancora a rischio vite umane. Il volo ottiene priorità assoluta — vettori diretti, rotta libera, pista senza attese — e in aeroporto i vigili del fuoco escono in via precauzionale. Una cosa però è fondamentale: il codice descrive la trasmissione del transponder, non ciò che accade a bordo. L'equipaggio lo imposta anche solo quando ha bisogno di sicurezza e di cielo libero, e per questo la stragrande maggioranza delle "emergenze" finisce con un atterraggio tranquillo, senza drammi.
Cosa scatena solitamente l'emergenza
- Caso medico a bordo — la ragione più frequente per cui un volo chiede un atterraggio prioritario; con un passeggero malato l'aereo punta verso l'aeroporto idoneo più vicino.
- Segnalazione tecnica: spia del motore, del carrello o dei freni. Spesso si tratta di un guasto del sensore, ma verificarlo è possibile solo a terra — da qui la priorità e l'allerta dei vigili del fuoco.
- Perdita di pressurizzazione della cabina: l'aereo scende bruscamente fino a circa 10.000 ft (3 km), quota a cui si può respirare senza maschere. Sulla mappa appare drammatico, ma è una manovra addestrata.
- Impatto con un volatile dopo il decollo, pneumatico danneggiato durante la corsa di decollo, oppure riserva di carburante che si assottiglia durante una lunga attesa.
- Nel caso del codice 7600 la spiegazione è di solito la più prosaica: guasto radio o frequenza sintonizzata male.
Un esempio concreto di questo tipo di caso è il volo British Airways BA825 da Dublino a Londra: secondo il sito karmactive.com, il 1° settembre 2026 l'aereo ha trasmesso il codice 7700 per poi scendere in modo controllato dalla quota di crociera fino a circa 8.000 piedi, descritto come una discesa standard e ordinata, non una discesa brusca d'emergenza. Secondo la stessa fonte, l'aereo non è stato dirottato verso un aeroporto alternativo e ha proseguito verso la destinazione prevista, Heathrow.
Una cosa va detta con onestà: il transponder non trasmette la causa. Dai dati vediamo il codice, la rotta, la quota e gli orari — mai il motivo. Il pubblico lo scopre solo quando viene comunicato dalla compagnia aerea o dall'autorità investigativa. Per questo, riguardo a voli specifici, nemmeno noi affermiamo la causa.
In cabina di pilotaggio vale intanto il collaudato ordine di priorità: "aviate, navigate, communicate" — prima si vola, poi si naviga, e si parla solo alla fine. Il controllore, dal canto suo, libera lo spazio, propone gli aeroporti idonei più vicini e chiede il numero di persone a bordo e il carburante residuo. Ed è qui che nasce uno degli errori più comuni tra i lettori della mappa: un aereo in emergenza che gira in cerchio non ha "perso la rotta". Un grande aereo, poco dopo il decollo, è spesso più pesante di quanto sia consentito per l'atterraggio — perciò o gira per un'ora a quota di sicurezza per bruciare carburante, oppure (nei modelli che lo consentono) lo scarica in modo controllato. I cerchi sulla mappa sono di solito segno di ponderatezza, non di panico.
La perdita di comunicazione ha un suo scenario specifico. Un aereo con il 7600 prosegue secondo regole note in anticipo — mantiene l'ultima rotta e quota assegnate, e il controllo libera lo spazio intorno a lui perché sa esattamente cosa farà. Ma se il silenzio radio si protrae a lungo e l'aereo si dirige verso aree densamente popolate, si possono anche far decollare caccia di allerta, che si avvicinano per osservare da vicino e tentano di stabilire un contatto visivo.
Per un aeroporto, un atterraggio d'emergenza è un'interferenza in un orario pianificato al minuto. La pista si libera immediatamente: gli arrivi vanno nei circuiti d'attesa, le partenze restano ferme sulle vie di rullaggio. Se dopo l'atterraggio l'aereo resta sulla pista — per un guasto, per i freni surriscaldati o per un controllo dopo un atterraggio in sovrappeso — la pista si chiude per decine di minuti e la capacità dell'aeroporto crolla. In Europa interviene poi la gestione di rete di Eurocontrol: ai voli diretti verso uno spazio aereo già saturo vengono posticipati gli orari di decollo ancora a terra. E una parte del ritardo non si recupera più — l'aereo che riparte in ritardo dal turnaround decollerà in ritardo anche sulla tratta successiva, così un'emergenza mattutina può spostare una partenza serale all'estremo opposto d'Europa.
Chi vuole tenere sotto controllo questa catena trova su map.flights un diario dei codici di emergenza con ogni episodio registrato, il relativo volo e la rotta; il dettaglio di un volo specifico mostra la posizione e il ritardo dell'aereo in tempo reale, mentre la classifica degli aeroporti rivela dove si aspetta più a lungo in questo momento.