コード7700、全管制官の画面で機体を強調表示
乗務員がトランスポンダに緊急コードを設定すると、その機体は探知範囲内にいる全ての管制官の画面上で即座に強調表示される——ダイヤルをひとひねりするだけで、周囲の空域全体に緊急事態を知らせることになる。だが、こうして「緊急事態」が宣言された事例の大半は、これまでの例を見る限り、特段の混乱もなく平穏な着陸で終わっている。
管制官が航空機を誘導する際に使うレーダーは、実は機体を「見て」いるのではなく「尋ねて」いる。一次レーダーは機体から反射する電波を捉えるが、それが何の便で、高度がどれくらいかまでは分からない。そこで使われるのが二次レーダーだ。質問信号を送り、機載トランスポンダがコードと高度を返答する仕組みになっている。この仕組みの起源は第二次世界大戦中、味方機を識別するための軍事技術にさかのぼり、当時は「オウム（parrot）」というあだ名で呼ばれていた。「スコーク（squawk、鳴け）」という指示も今日まで航空界で使われ続けており、これはトランスポンダが送信すべきコードを指す。
コードは0から7までの数字4桁、合計4,096通りの組み合わせがあり、画面上の点を識別できるよう航空管制が各便に割り当てる。ただし世界共通で予約され、通常どの便にも割り当てられない組み合わせが3つある。7700は一般緊急事態、7600は無線通信の喪失、7500は機内における不法行為を意味する。これらは乗務員がダイヤルを回すだけで自ら設定するもので、会話する時間がない状況でも緊急事態を知らせることができる。
- 7700
- 一般緊急事態
- 7600
- 無線通信の喪失
- 7500
- 不法行為 当サイトの一覧には表示されません
トランスポンダに7700が表示された瞬間、探知範囲内にある全ての管制センターの画面上でその便のラベルが強調表示される——誰かに電話をかける必要はなく、空域全体が一斉にそれを認識する。このコードには通常、音声通報も伴う。生命が直ちに危険にさらされている場合は「メーデー」、まだ生命の危険はないが緊急の状況では「パンパン」が使われる。その便には絶対的な優先権が与えられ、直行ベクター、自由な経路、待たずに使える滑走路が提供され、空港では消防車が予防的に出動態勢に入る。ただし重要な点がある。このコードはトランスポンダの送信内容を示すものであり、機内で実際に何が起きているかを示すものではない。乗務員は、単に確実性と空域の余裕が欲しいだけの場合でもこのコードを設定することがあり、だからこそ「緊急事態」の大半は大きな混乱もなく平穏な着陸で終わる。
主な原因
- 機内での急病——優先着陸を要請する最も多い理由。体調不良の乗客がいる場合、機体は最寄りの適切な空港へ向かう。
- 技術系の警告表示：エンジン、脚、ブレーキの警告灯など。多くはセンサーの不具合だが、地上に降りるまで確認できないため、優先権と消防の待機態勢が取られる。
- 客室与圧の喪失：機体は急降下し、マスクなしでも呼吸できる約10,000フィート（3km）まで高度を下げる。地図上では劇的に見えるが、これは訓練された手順だ。
- 離陸後のバードストライク、滑走中のタイヤ損傷、あるいは長時間の待機による燃料の減少なども要因となる。
- 7600コードの場合、理由は最も平凡であることが多い——無線機の故障や周波数の誤設定だ。
こうした事例の具体例として、ダブリン発ロンドン行きのブリティッシュ・エアウェイズBA825便が挙げられる。karmactive.comによると、この機体は2026年9月1日にコード7700を発信した後、巡航高度から約8,000フィートまで降下したが、これは緊急の急降下ではなく、標準的で秩序立った降下だったと説明されている。同じ情報源によれば、機体は代替空港へ迂回することなく、予定通りヒースロー空港へ向かった。</br>
一つ公正に述べておくべきことがある。トランスポンダは原因までは発信しない。データから分かるのはコード、経路、高度、時刻であり、理由は決して分からない。理由が公になるのは、航空会社や事故調査当局が発表した時だけだ。そのため、個別の便について原因を断定することは当サイトも行わない。
一方コックピットでは、昔から変わらぬ優先順位が適用される——「アビエイト、ナビゲート、コミュニケート」、つまりまず操縦し、次に航法、会話は最後だ。管制官側は空域を空け、最寄りの適切な空港を提案し、搭乗者数と燃料残量を確認する。ここで読者がよく誤解しがちな点がある。旋回している緊急機は「方向を見失った」わけではない。離陸直後の大型機は着陸時に許容される最大重量より重いことが多く、そのため安全な高度で1時間ほど旋回して燃料を消費するか、（可能な機種であれば）燃料を意図的に放出する。地図上の旋回円は多くの場合、パニックではなく熟慮の表れだ。
通信喪失には専用のシナリオがある。コード7600を発信した機体は、あらかじめ定められた手順に従い、最後に割り当てられた経路と高度を維持する。管制はその周囲の空域を空ける。なぜならその機体が何をするか正確に分かっているからだ。しかし無線の沈黙が長く続き、人口密集地域上空に向かっている場合は、緊急発進した戦闘機が近くまで接近し、目視で接触を試みることもある。
空港にとって緊急着陸は、分刻みで組まれたスケジュールへの介入を意味する。滑走路は即座に空けられ、到着便は待機パターンに入り、出発便は誘導路で待機する。着陸後、故障、ブレーキの過熱、過重着陸後の点検などにより機体が滑走路上に留まる場合、滑走路は数十分間閉鎖され、空港の処理能力は低下する。欧州ではユーロコントロールのネットワーク管制が介入し、すでに混雑した空域へ向かう予定の便は、地上にいる段階で離陸時刻が繰り下げられる。そして生じた遅延の一部は、もう取り戻せない。折り返し便が遅れて出発すれば、その機体が担う次の便も遅れ、朝の一件の緊急事態が、欧州の全く別の場所での夕方の出発を狂わせることもある。
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