IATA: i mars 2025 sto 648 fly med GTF-motorer på bakken, 28 % av flåten
Den internasjonale luftfartsorganisasjonen IATA har sammen med konsulentselskapet Emerton offentliggjort en studie i Madrid om flaskehalser innen vedlikehold, reparasjon og overhaling (MRO) av motorene LEAP fra CFM og GTF fra Pratt & Whitney. Ifølge studien nådde antallet fly med GTF-motorer på bakken en topp i mars 2025, da 648 fly, tilsvarende 28 % av flåten, ventet på service, en reservemotor eller deler.
Studien, med tittelen Single Aisle Aircraft Engines MRO: Strategic Levers to Address Supply Chain Challenges, beskriver hvordan problemene i forsyningskjeden påvirker flyselskapenes drift. Blant hovedårsakene er kortere levetid for motorer på vingen, begrenset tilgang til reparasjonsmarkedet utenom produsentene og utilstrekkelig kapasitet for motorservicebesøk, noe som ifølge IATA gjør vedlikeholdsplanleggingen mer komplisert for flyselskapene.
- Utgiver
- IATA og Emerton
- Utgivelsessted
- Madrid
- Motorer
- CFM LEAP, P&W GTF
- Topp for GTF på bakken
- 648 fly, 03/2025
- Andel av GTF-flåten på bakken
- 28 %
De berørte flyselskapene måtte derfor justere sine flåteplaner – blant annet ved å holde eldre fly lenger i drift, forlenge leieavtaler, lease inn ekstra fly eller redusere kapasiteten.
IATA venter at motorvedlikeholdsproblemene vil forverres etter hvert som flåtene av nyeste generasjons fly vokser. I 2024 ble det levert totalt 2 000 motorer til smalkroppsfly, hvorav 800 var GTF og 1 200 LEAP. Mellom 2030 og 2040 forventes leveransene å stabilisere seg på rundt 3 700 motorer årlig, hvorav 1 200 GTF og 2 500 LEAP.
De økende motorleveransene vil ifølge studien øke etterspørselen etter vedlikehold betydelig. Antallet årlige servicebesøk for LEAP-motorer ventes å øke fra rundt 600–800 i 2025 til over 5 000 innen 2040. For GTF-motorer forventes en økning fra rundt 1 000 til over 2 000 servicebesøk årlig.
IATAs administrerende direktør Willie Walsh sa at problemene med motor-MRO forstyrrer flyselskapenes drift, og at situasjonen vil forverres ytterligere uten større endringer etter hvert som flåtene av nyeste generasjons fly vokser. Ifølge ham investerer produsentene riktignok i økt kapasitet, men økt kapasitet alene vil ikke være nok – flyselskapene trenger ifølge Walsh bedre tilgang til reservedeler, flere godkjente reparasjonsalternativer, rettferdig tilgang til MRO-kapasitet og økt konkurranse i ettermarkedet. Å løse dagens driftsproblemer er ifølge Walsh en umiddelbar prioritet, men bransjens langsiktige robusthet vil avhenge av et mer transparent, konkurransedyktig og samarbeidsvillig ettermarked – derfor mener han det er nødvendig å revurdere forretningsmodellene mellom fly- og motorprodusenter, slik at de bedre støtter driftsrobusthet gjennom hele flyets levetid, med mål om å få motorene raskere tilbake i drift og redusere unødvendige driftsforstyrrelser.
Foreslåtte tiltak
- Øke tilgjengeligheten av reservedeler – fremskynde utvikling og godkjenning av reparasjoner, utvide lisensiert produksjon av nøkkelkomponenter og i større grad bruke reparerte deler fra demonterte motorer.
- Sikre rettferdig tilgang til MRO-markedet – fjerne barrierer som hindrer uavhengige MRO-selskaper i å få tilgang til deler, reparasjonsinformasjon og verktøy.
- Sikre langsiktig tilgang til reservedeler – innlemme avtaler om forutsigbare priser på reservedeler i kontrakter om kjøp av fly og motorer, inkludert rettigheter som flyselskapene kan overføre til valgte MRO-leverandører.
- Innføre felles beste praksis i hele bransjen – slik at alle produsenter av motorer, skrog og komponenter støtter et transparent og konkurransedyktig ettermarked samt bruk av godkjente alternative deler og reparasjoner.
Som et eksempel på et skritt mot mer rettferdig tilgang til MRO-markedet nevner studien avtalen mellom IATA og CFM fra 2018, fornyet i januar 2026, som ifølge IATA inneholder en modell for å støtte kundens valgfrihet, regulatorisk godkjente uoriginale deler og reparasjoner, samt rettferdig tilgang for uavhengige MRO-leverandører.
Å oppfylle disse prioriteringene vil ifølge IATA kreve en koordinert innsats gjennom hele den globale luftfartsforsyningskjeden – flyselskaper, fly- og motorprodusenter, MRO-leverandører og leasingselskaper må samarbeide om å forbedre tilgangen på deler, utvide reparasjonsmulighetene og bedre tilpasse motorvedlikeholdskapasiteten til flyselskapenes driftsbehov.