IATA: w marcu 2025 r. 648 samolotów z silnikami GTF stało uziemionych, czyli 28% floty
Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych IATA wraz z firmą doradczą Emerton opublikowało w Madrycie raport dotyczący wąskich gardeł w obsłudze, naprawach i remontach generalnych (MRO) silników LEAP od CFM oraz GTF od Pratt & Whitney. Według raportu liczba uziemionych samolotów z silnikami GTF osiągnęła szczyt w marcu 2025 r., kiedy to 648 z nich, czyli 28% floty, czekało na interwencję serwisową, silnik zastępczy lub części.
Raport zatytułowany Single Aisle Aircraft Engines MRO: Strategic Levers to Address Supply Chain Challenges opisuje, jak problemy w łańcuchu dostaw wpływają na działalność linii lotniczych. Wśród głównych przyczyn wymienia się krótszą żywotność silników na skrzydle, ograniczony dostęp do rynku napraw poza producentem oraz niewystarczającą przepustowość wizyt serwisowych silników, co według IATA komplikuje planowanie obsługi technicznej przez przewoźników.
- Wydawca
- IATA i Emerton
- Miejsce publikacji
- Madryt
- Silniki
- CFM LEAP, P&W GTF
- Szczyt uziemień GTF
- 648 samolotów, 03/2025
- Udział uziemionej floty GTF
- 28%
Dotknięte tym problemem linie lotnicze musiały modyfikować plany flotowe – na przykład dłużej utrzymywały w eksploatacji starsze samoloty, przedłużały leasingi, wynajmowały dodatkowe maszyny lub ograniczały pojemność.
IATA spodziewa się, że problemy z obsługą silników będą się nasilać wraz z rozbudową flot samolotów najnowszej generacji. W 2024 r. dostarczono łącznie 2000 silników do samolotów wąskokadłubowych, z czego 800 sztuk GTF i 1200 sztuk LEAP. W latach 2030–2040 oczekuje się ustabilizowania dostaw na poziomie ok. 3700 silników rocznie, w tym 1200 GTF i 2500 LEAP.
Przyspieszające dostawy silników znacząco zwiększą popyt na obsługę techniczną. Liczba rocznych wizyt serwisowych silników LEAP ma wzrosnąć z ok. 600–800 w 2025 r. do ponad 5000 do 2040 r. W przypadku silników GTF oczekiwany jest wzrost z ok. 1000 do ponad 2000 wizyt serwisowych rocznie.
Dyrektor generalny IATA Willie Walsh powiedział, że problemy z MRO silników zakłócają działalność linii lotniczych i bez istotnych zmian będą się pogłębiać wraz ze wzrostem floty samolotów najnowszej generacji. Według niego producenci co prawda inwestują w dodatkowe moce produkcyjne, ale samo ich zwiększenie nie wystarczy – zdaniem Walsha linie lotnicze potrzebują lepszego dostępu do części zamiennych, większej liczby zatwierdzonych opcji napraw, sprawiedliwego dostępu do zdolności MRO oraz większej konkurencji na rynku posprzedażowym. Rozwiązanie obecnych problemów operacyjnych jest według Walsha natychmiastowym priorytetem, jednak długoterminowa odporność branży będzie zależeć od bardziej przejrzystego, konkurencyjnego i opartego na współpracy rynku posprzedażowego – dlatego jego zdaniem konieczne jest przemyślenie modeli biznesowych między producentami samolotów i silników tak, aby lepiej wspierały odporność operacyjną przez cały cykl życia samolotu, z myślą o szybszym przywracaniu silników do eksploatacji i ograniczeniu zbędnych zakłóceń w ruchu.
Proponowane działania
- Zwiększyć dostępność części zamiennych – przyspieszyć opracowywanie i zatwierdzanie napraw, rozszerzyć licencjonowaną produkcję kluczowych komponentów oraz częściej wykorzystywać części odzyskane z demontowanych silników.
- Zapewnić sprawiedliwy dostęp do rynku MRO – usunąć bariery utrudniające niezależnym firmom MRO dostęp do części, informacji serwisowych i narzędzi.
- Zapewnić długoterminowy dostęp do części zamiennych – uwzględnić w umowach zakupu samolotów i silników zapisy o przewidywalnych cenach części zamiennych, w tym prawa, które linie lotnicze mogą przenieść na wybranych dostawców MRO.
- Wprowadzić jednolite dobre praktyki w całej branży – aby wszyscy producenci silników, płatowców i komponentów wspierali przejrzysty i konkurencyjny rynek posprzedażowy oraz stosowanie zatwierdzonych części i napraw alternatywnych.
Jako przykład kroku w kierunku sprawiedliwszego dostępu do rynku MRO w raporcie wspomniano porozumienie między IATA a CFM z 2018 r., odnowione w styczniu 2026 r., które według IATA zawiera wzorcowy model wspierania wyboru klienta, zatwierdzonych regulacyjnie zamienników części i napraw oraz sprawiedliwego dostępu niezależnych dostawców MRO.
Realizacja tych priorytetów będzie według IATA wymagać skoordynowanych działań w całym lotniczym łańcuchu dostaw – linie lotnicze, producenci samolotów i silników, dostawcy MRO oraz firmy leasingowe muszą współpracować nad poprawą dostępności części, rozszerzeniem możliwości napraw oraz lepszym dopasowaniem zdolności obsługi silników do potrzeb operacyjnych przewoźników.