Os números na pista não são numeração, mas sim o rumo magnético
Os grandes números brancos na cabeceira das pistas indicam o rumo magnético arredondado às dezenas de grau: a pista 24 aponta para cerca de 240 graus, ou seja, para sudoeste — e essa mesma faixa de betão, quando usada no sentido oposto, chama-se 06.
O número da pista resulta do rumo magnético da sua direção: o rumo divide-se por dez e arredonda-se, pelo que uma direção de 237° dá a pista 24. Como a mesma faixa é usada nos dois sentidos, cada pista tem dois números, que diferem exatamente em 18 — ou seja, 180 graus. Em Praga, a 06 e a 24 partilham o mesmo betão, tal como a 12 e a 30 partilham o outro. Quando há pistas paralelas com o mesmo rumo lado a lado, distinguem-se por uma letra: L de esquerda (left), C de centro e R de direita (right). Onde há quatro ou mais pistas paralelas lado a lado, as letras deixam de ser suficientes — parte das pistas passa então a ter o número desviado em uma unidade, mesmo apontando na mesma direção.
- Diferença entre os números da pista
- 18 (180°)
- Pistas paralelas
- sufixo L / C / R
- Pistas em Praga (LKPR)
- 06/24 e 12/30
- Número mais alto
- 36 (rumo 360° — para norte)
Para a tripulação, o número é uma verificação imediata: depois de alinhar com o eixo da pista, a bússola deve indicar aproximadamente dez vezes o número pintado à frente da janela — se não indicar, o avião está na pista errada. Qual das cabeceiras está “em uso” é decidido pelo controlo de tráfego aéreo sobretudo em função do vento: aterra-se e descola-se contra o vento, pelo que, quando o vento muda de direção, muda também o sentido de operação de todo o aeroporto.
Voa-se contra o vento porque tanto a descolagem como a aterragem dependem da velocidade em relação ao ar, não em relação ao solo. O vento de frente já realiza parte desse trabalho: o avião descola e toca o solo a uma velocidade mais baixa em relação à pista, pelo que precisa de uma corrida mais curta, tanto na descolagem como na aterragem. Já o vento lateral dificulta a aterragem — cada modelo tem o seu limite, e quando o vento o ultrapassa, a operação passa para a pista que melhor enfrenta o vento. É também por isso que os grandes aeroportos têm pistas em duas orientações; em Praga, 06/24 e 12/30.
Em que direção se aterra em Praga
das nossas medições de toque no solo, 10–29 de agosto de 2026
| Pista 24 (para sudoeste) | 42 % | 1 872× |
|---|---|---|
| Pista 06 (para nordeste) | 32 % | 1 424× |
| Pista 30 | 15 % | 669× |
| Pista 12 | 11 % | 471× |
As percentagens são calculadas a partir de 4 436 aterragens em que a nossa rede mediu o toque no solo e identificou a pista. As aterragens contra o fluxo predominante de sudoeste dirigem-se precisamente para a pista 24.
Utilização das pistas no perfil do aeroporto
Aeroporto Václav Havel de Praga
O que mais está pintado na pista
- As faixas transversais largas no início assinalam a cabeceira — o local a partir do qual o avião pode tocar o solo pela primeira vez. As setas antes delas indicam uma cabeceira deslocada: esse troço não é usado para aterragem, mas pode ser usado para circulação.
- O par de faixas um pouco depois da cabeceira marca a zona de toque — o ponto onde o avião deve pousar para lhe restar pista suficiente para travar.
- As barras amarelas contínuas nas pistas de circulação, antes da entrada na pista, são pontos de espera — não se pode ultrapassá-los sem autorização da torre.
Os números, porém, não são para sempre: o polo norte magnético desloca-se lentamente e, com ele, deslocam-se também os rumos magnéticos. Quando o desvio ultrapassa meia dezena de graus, o aeroporto renumera a pista — repinta as cabeceiras e reescreve os mapas, as bases de dados de navegação e os nomes das aproximações por instrumentos. Uma pista “nova” na história de um aeroporto é, muitas vezes, o mesmo betão com um nome alterado — e os aeroportos do mundo inteiro passam por isso repetidamente à medida que o polo se desloca. Já perto dos polos magnéticos, por exemplo no norte do Canadá, não se pode confiar de todo na bússola — as pistas aí são por isso numeradas segundo o norte geográfico.
No perfil de cada aeroporto monitorizado, mostramos a pista em uso ao vivo, com base no local onde os aviões realmente têm tocado o solo e de onde têm descolado nos últimos minutos; a utilização de longo prazo das direções está disponível no separador Estatísticas. E uma pista fechada é desenhada na planta com um traço cruzado — assim também é possível identificar o betão que não está a ser usado no momento.