Kod 7700 markerar flygplanet på alla flygledares skärmar
När besättningen ställer in en nödkod på transpondern markeras planet omedelbart på skärmarna hos alla flygledare inom räckhåll — med en enda vridning på väljaren larmas hela det omgivande luftrummet. Enligt tillgängliga exempel slutar de allra flesta av dessa larmade "nödsituationer" med en lugn landning utan vidare komplikationer.
Radarn som flygledare använder för att styra flygplan ser i själva verket inte planen — den frågar dem. Primärradarn fångar visserligen upp en reflektion från flygkroppen, men avslöjar inte vem som flyger eller på vilken höjd. Därför används sekundärradar: den skickar en förfrågan och transpondern ombord svarar med sin kod och höjd. Systemets rötter går tillbaka till militärens sätt att känna igen egna plan under andra världskriget, vilket kallades "papegojan" — och kommandot "squawk", alltså "skrik/kraxa", används inom flyget än i dag: squawk är koden som transpondern just då ska sända.
Koden består av fyra siffror, var och en mellan 0 och 7 — sammanlagt 4 096 kombinationer, som flygledningen tilldelar flygningar för att kunna skilja punkterna på skärmen åt. Tre kombinationer är dock reserverade lika över hela världen och tilldelas normalt aldrig någon flygning: 7700 betyder allmän nödsituation, 7600 förlorad radiokontakt och 7500 olaglig handling ombord. Besättningen ställer in dem själv genom att vrida på väljaren — nödsituationen sprids alltså även när det inte finns tid att prata.
- 7700
- allmän nödsituation
- 7600
- förlorad radiokontakt
- 7500
- olaglig handling finns inte med i våra översikter
I samma ögonblick som 7700 dyker upp på transpondern markeras flygningens etikett på skärmarna hos alla center inom räckhåll — ingen behöver ringa runt, hela luftrummet vet det på en gång. Till koden hör oftast även ett röstmeddelande: "mayday" vid omedelbar fara, "pan-pan" vid en brådskande situation som ännu inte hotar liv. Flygningen får absolut företräde — direkta vektorer, fri rutt, bana utan väntan — och på flygplatsen rycker brandkåren ut i förebyggande syfte. En sak är dock viktig: koden beskriver vad transpondern sänder, inte vad som händer ombord. Besättningen ställer in den även när de bara vill vara på den säkra sidan och ha fritt luftrum, och därför slutar de allra flesta "nödsituationer" med en lugn landning utan drama.
Vanliga utlösande orsaker
- Medicinskt fall ombord — den vanligaste orsaken till att en flygning begär förtur att landa; med en sjuk passagerare styr planet mot närmaste lämpliga flygplats.
- Tekniska varningar: lampa för motor, landningsställ eller bromsar. Ofta rör det sig om ett sensorfel, men det går bara att bekräfta på marken — därför förtur och brandberedskap.
- Förlorat kabintryck: planet dyker brant ner till omkring 10 000 fot (3 km), där man kan andas utan syrgasmask. Ser dramatiskt ut på kartan, men är en inövad manöver.
- Fågelkollision efter start, skadat däck vid start, eller krympande bränslereserv vid lång väntan i luften.
- Vid kod 7600 är förklaringen ofta den mest vardagliga: radiofel eller fel inställd frekvens.
Ett konkret exempel på ett sådant fall visar flygningen British Airways BA825 från Dublin till London: enligt webbplatsen karmactive.com sände planet den 1 september 2026 koden 7700 och sjönk därefter kontrollerat från marschhöjd till omkring 8 000 fot, vilket beskrivs som en standardmässig, ordnad nedstigning, inte en brant nödnedstigning. Enligt samma källa avviste planet inte till en reservflygplats utan fortsatte till den planerade destinationen Heathrow.
En sak är rättvist att erkänna: transpondern sänder inte orsaken. Från data ser vi koden, rutten, höjden och tidpunkterna — aldrig anledningen. Den får allmänheten veta först när flygbolaget eller en utredande myndighet meddelar den. Därför påstår inte heller vi något om orsaken till enskilda flygningar.
I cockpit gäller under tiden en gammal prioritetsordning: "aviate, navigate, communicate" — flyg först, navigera sedan, prata sist. Flygledaren på andra sidan frigör i sin tur luftrummet, erbjuder närmaste lämpliga flygplatser och tar reda på antalet personer ombord och bränslemängden. Och här uppstår ett av läsarnas vanligaste missförstånd om kartan: ett nödflygplan som cirklar har inte "tappat riktningen". Ett stort flygplan strax efter start är ofta tyngre än vad som är tillåtet vid landning — så det antingen cirklar en timme på säker höjd för att förbränna bränsle, eller släpper ut det kontrollerat (på de typer som klarar det). Cirklarna på kartan är oftast ett tecken på eftertanke, inte panik.
Förlorad kontakt har sitt eget scenario. Ett plan med koden 7600 fortsätter enligt i förväg kända regler — det behåller sin senast tilldelade rutt och höjd, och flygledningen runt omkring frigör utrymme, eftersom man vet exakt vad planet kommer att göra. Men om radiotystnaden pågår länge och planet är på väg över tätbefolkade områden kan man även skicka upp beredskapsjaktplan, som flyger nära för att titta och försöker få visuell kontakt.
För en flygplats är en nödlandning ett ingrepp i ett schema som är planerat på minuten. Banan frigörs omedelbart: ankommande plan går in i väntmönster, avgående plan står kvar på taxibanorna. Om planet blir kvar på banan efter landning — på grund av en punktering, heta bromsar eller kontroll efter en landning med övervikt — stängs banan i tiotals minuter och flygplatsens kapacitet sjunker. I Europa träder då Eurocontrols nätverksstyrning in: flygningar som ännu bara är på väg mot ett redan fullt luftrum får sina starttider framflyttade redan på marken. Och en del av förseningen hinner ingen ta igen — planet från den försenade vändningen avgår sent även på sin nästa linje, så en morgonlig nödsituation kan flytta en kvällsavgång i en helt annan del av Europa.
Den som vill ha koll på denna kedja hittar på map.flights en logg över nödkoder med varje registrerad händelse, flygning och rutt, medan detaljvyn för en specifik flygning visar planets position och försening i realtid, och flygplatslistan avslöjar var väntetiden just nu är längst.