IATA: i mars 2025 stod 648 flygplan med GTF-motorer på marken, 28 % av flottan
Den internationella flygbolagsorganisationen IATA har tillsammans med konsultfirman Emerton publicerat en studie i Madrid om flaskhalsar inom underhåll, reparation och översyn (MRO) av motorerna LEAP från CFM och GTF från Pratt & Whitney. Enligt studien nådde antalet grundade flygplan med GTF-motorer sin topp i mars 2025, då 648 flygplan, motsvarande 28 % av flottan, väntade på service, reservmotor eller reservdelar.
Studien, med titeln Single Aisle Aircraft Engines MRO: Strategic Levers to Address Supply Chain Challenges, beskriver hur problemen i leveranskedjan påverkar flygbolagens verksamhet. Bland de främsta orsakerna nämns kortare livslängd för motorer på vingen, begränsad tillgång till reparationsmarknaden utanför tillverkarna samt otillräcklig kapacitet för motorservicebesök, vilket enligt IATA gör underhållsplaneringen mer komplicerad för flygbolagen.
- Utgivare
- IATA och Emerton
- Publiceringsort
- Madrid
- Motorer
- CFM LEAP, P&W GTF
- GTF-toppen av grundade plan
- 648 flygplan, 03/2025
- Andel grundad GTF-flotta
- 28 %
De drabbade flygbolagen har därför tvingats justera sina flottplaner – till exempel genom att låta äldre flygplan flyga längre, förlänga leasingavtal, hyra in extra flygplan eller minska kapaciteten.
IATA räknar med att problemen med motorunderhåll kommer att öka ytterligare i takt med att flottorna av nyaste generationens flygplan växer. Under 2024 levererades totalt 2 000 motorer för enkorridorsflygplan, varav 800 GTF och 1 200 LEAP. Mellan 2030 och 2040 väntas leveranserna stabiliseras kring omkring 3 700 motorer per år, varav 1 200 GTF och 2 500 LEAP.
De allt snabbare motorleveranserna kommer enligt studien att kraftigt öka underhållsbehovet. Antalet årliga servicebesök för LEAP-motorer väntas öka från cirka 600–800 år 2025 till över 5 000 år 2040. För GTF-motorer väntas en ökning från cirka 1 000 till över 2 000 servicebesök per år.
IATA:s vd Willie Walsh säger att problemen med motor-MRO stör flygbolagens verksamhet och att situationen kommer att förvärras ytterligare i takt med att flottan av nyaste generationens flygplan växer, om inga större förändringar görs. Enligt honom investerar tillverkarna visserligen i extra kapacitet, men enbart ökad kapacitet räcker inte – flygbolagen behöver enligt Walsh bättre tillgång till reservdelar, fler godkända reparationsalternativ, rättvis tillgång till MRO-kapacitet och ökad konkurrens på eftermarknaden. Att lösa dagens driftsproblem är enligt Walsh en omedelbar prioritet, men branschens långsiktiga motståndskraft kommer att bero på en mer transparent, konkurrensutsatt och samarbetsinriktad eftermarknad – därför måste affärsmodellerna mellan flygplans- och motortillverkare enligt honom omprövas så att de bättre stödjer operativ motståndskraft under flygplanets hela livscykel, i syfte att få motorer tillbaka i drift snabbare och minska onödiga störningar.
Föreslagna åtgärder
- Öka tillgången på reservdelar – snabba upp utveckling och godkännande av reparationer, bredda den licensierade tillverkningen av nyckelkomponenter och använd fler renoverade delar från uttjänta motorer.
- Säkerställ rättvis tillgång till MRO-marknaden – ta bort hinder som förhindrar oberoende MRO-företag från att få tillgång till delar, reparationsinformation och verktyg.
- Säkerställ långsiktig tillgång till reservdelar – inkludera avtal om förutsägbara priser på reservdelar i köpeavtal för flygplan och motorer, inklusive rättigheter som flygbolag kan överföra till valfria MRO-leverantörer.
- Inför gemensamma branschstandarder – så att alla tillverkare av motorer, flygplansskrov och komponenter stödjer en transparent och konkurrensutsatt eftermarknad samt användning av godkända alternativa delar och reparationer.
Som exempel på ett steg mot rättvisare tillgång till MRO-marknaden nämner studien avtalet mellan IATA och CFM från 2018, som förnyades i januari 2026 och enligt IATA innehåller en modell för att stödja kundval, myndighetsgodkända icke-original delar och reparationer samt rättvis tillgång för oberoende MRO-leverantörer.
Att uppfylla dessa prioriteringar kommer enligt IATA att kräva ett samordnat tillvägagångssätt genom hela flygets leveranskedja – flygbolag, flygplans- och motortillverkare, MRO-leverantörer och leasingbolag måste samarbeta för att förbättra tillgången på delar, bredda reparationsmöjligheterna och bättre anpassa motorunderhållskapaciteten till flygbolagens driftsbehov.